Die langsamen Wagen mit den bis zu sechs Zugpferden waren auf den langen Straßen eine eher leichte Beute für Wegelagerer und Raubritter - deswegen schloß man sich zu noch langsameren, aber sicheren Wagenzügen zusammen. Es war kaum möglich, mehr als 10 Kilometer am Tag zurück zu legen. Nicht zuletzt aus diesen Gründen wurde der Handel später hauptsächlich auf die Wasserwege verlegt, galt es doch Milliarden zu verdienen.

Weg zum Reichtum : der Hering

Salz wurde vor allem gebraucht, weil zu der Zeit jedes Jahr ungeheure Heringsschwärme an die Südspitze von Skandinavien kamen, um dort zu laichen um dann von den Lübecker Schonen-Fahrern gefangen zu werden. Eingelagert in zu einem Fünftel mit Salz gefüllten Fässern aus mecklenburgischem und pommerschem Holz, zertifiziert mit dem eingebrannten Siegel der Stadt Lübeck, wurden die Heringstonnen bis Nürnberg und Regensburg gehandelt. Salzheringe waren die wichtigsten Fastenspeise (1/3 des Jahres) im nordeuropäischen Raum, weil die Kirche erklärt hatte, Fisch sei kein Fleisch. Ostsee-Heringe in Salzfässern gelangten im Mittelalter von Lübeck bis nach München; der Bedarf war ungeheuer groß und Lübeck und Lüneburg wurden nicht zuletzt wegen des Salzes dementsprechend reich.

Einlegen der Heringe in Fässer		Heringsfang in Schonen 1555

Das Salz verliert als Handelsgut seine Bedeutung

Zur Blütezeit im 15. und 16. Jahrhundert, wenn von Januar bis Dezember über 20.000 Tonnen Salz die Saline verließen, machten sich jedes Jahr mehr als 1.000 Schiffe auf den Weg nach Lübeck und zurück. Mit diesen Zahlen war der Handel mit dem Travesalz allerdings schon an seinem Zenit angelangt. Nachdem das in den Meeressalinen der Atlantikküste gewonnene, billigere "Bayensalz" auf den nordeuropäischen Markt gedrängt war, begann im 17. Jahrhundert der allmähliche Rückgang der Produktion. Auch hatte die Reformation den Hering als Fastenspeise der bis dato rein katholischen Bevölkerung Deutschlands mengenmäßig an Bedeutung verlieren lassen; dies ging Hand in Hand mit einem anderen Phänomen : Ab etwa 1500 verminderten sich stetig die Heringsschwärme in der Ostsee, bis sie Mitte des 16. Jahrhunderts fast völlig ausblieben. Mit der zunehmenden wirtschaftlichen Bedeutung des Nordseeherings ab dem Ende des 15. Jahrhunderts begann der Abstieg der Hanse/Lübecks. Die Stecknitzfahrer und Salzherren verlegten sich daher zunehmend auf andere Handelsgüter:

Zu seinen Hochzeiten im 15. Jahrhundert wurden über 3.000 Schiffsladungen mit mehr als 30.000 Tonnen Salz pro Jahr auf dem Kanal bewegt. Diese Zahl reduzierte sich im 17. Jahrhundert auf 160 Schiffe mit 400 bis 600 Ladungen (5.000 bis 7.000 Tonnen). Im Jahr 1789 waren es noch 64 Schiffe mit rund 680 Tonnen Salz. In umgekehrter Richtung transportierten die Stecknitz-Prähme Getreide, Felle, Heringe, Asche, Holz und andere Güter aus Lübeck, die in Lauenburg umgeladen und auf der Elbe gen Hamburg verfrachtet wurden. Später kamen Kohle, Torf, Ziegel, Kalksteine und Kies hinzu. Ihre Mannschaften für die Salzfahrten rekrutierten die lübischen Kaufleute meist in Lauenburg.

1819 wurde, um die abnehmende Nachfrage gerecht zu verteilen, die Reihefahrt eingeführt. (Die Reihefahrt bezeichnet das serielle Abarbeiten von Transport-Aufträgen meistens durch Schiffer und Schiffergilden, häufig in Zeiten schlechter Auftragslage. Durch die Reihefahrt sollten Frachtaufträge gleichmäßig verteilt werden. Es handelt sich also um eine Maßnahme der Regulierung. Angewandt wurde sie zum Beispiel im 19. Jahrhundert auf dem Stecknitz-Kanal) Die Mitglieder des Amtes der Stecknitzfahrer mussten ihre 90 Schiffe durchnumerieren. Transport-Aufträge wurden in der Reihenfolge dieser Nummern vergeben. Außerdem durften nicht mehr als drei Schiffe zur selben Zeit beladen werden, zudem war auf Lübecks Seite die Zahl der Schiffsbesitzer begrenzt. Die Reihefahrt bewährte sich jedoch nicht, so dass sie 1840 wieder aufgehoben wurde. Stattdessen wurden vom lübeckischen Staat Prämien für schnelle Kanalpassagen vergeben. Brauchte ein Schiffer weniger als neun Tage für die Strecke von Lauenburg nach Lübeck, erhielt er für jeden eingesparten Tag 6 Mark. Diese Prämie wurde später wieder abgeschafft.

1845 wird die Vereinigung der Stecknitzfahrer/Salzfahrer in der bisherigen Form aufgelöst und in Flussschiffer umbenannt (weiteres an anderem Ort). 1896 begann dann der Bau und Ausbau des zukünftigen modernen Elbe-Trave-Kanals, der teilweise die alte Trasse des Stecknitz-Kanals benutzte. Dies geschah durch den Lübecker Wasserbaudirektor Peter Rehder, der im Jahr 1900 den modernen Kanal in der heutigen Form vollendete und die Geschichte der Stecknitzfahrt beendete.

Der Stecknitz-Kanal

Im Jahre 1188 verleiht Kaiser Friedrich I. ("Barbarossa") Lübeck besondere Hoheitsrechte über Stecknitz bis zum Möllner See (Barbarossa-Privileg). Bereits im Jahre 1237 ist der Transport von Salz auf der Stecknitz von Lübeck nach Mölln urkundlich belegt. Am 14.06.1390 wurde Vertrag zwischen der Stadt Lübeck und Herzog Erich IV. von Sachsen-Lauenburg über die Anlegung einer Wasserstraße zwischen Elbe und Trave geschlossen

Im Jahre 1392 begannen die Bauarbeiten zum Stecknitzkanal. Dieser bestand im wesentlichen aus einem 11 Kilometer langen Stichkanal („Delvenau-Graben“), der die beiden in Nord-Süd-, beziehungsweise Süd-Nord-Richtung verlaufenden Flüsse Delvenau und Stecknitz verband – reguliert durch ein simples Schleusensystem. Außerdem wurden einige Hindernisse aus den beiden Flüssen entfernt, diese aber ansonsten in ihrem stark mäandrierenden Verlauf belassen. Vom Möllner See waren es Richtung Genin (Lübeck) 225 Schlangenwindungen bei einem Gefälle von ca knapp 6 Metern - in Richtung Lauenburg gab es 273 Biegungen. Insgesamt 17 Stau-Schleusen säumten die 94 Kilometer lange Strecke von Lübeck bis Lauenburg. Diese waren notwendig, um die Höhenunterschiede von mehr als vier Metern beim Überqueren der Wasserscheide vor Mölln zwischen Elbe und Trave auszugleichen.

Die Fahrt kanalabwärts vollzog sich auf einer Welle, die durch Ablassen eines hinter der Stauschleuse angesammleten Wasservorrats erzeugt wurde (Stauzeit bis zu 3 Tage). Obwohl die Stecknitz/Delvenau viele Zuflüsse hatte kam es immer wieder vor, dass den Schiffen beim "Abwärtsfahren" das Wasser unter dem Kiel ausging und sie auf Grund lagen, obwohl die vielen Biegungen das zu schnelle Ablaufen des Wasser verhindern sollte. In einem solchen Fall mussten die Schiffer auf den nächsten Zapfeltag warten, was erheblich zur Fahrtzeitverlängerung beitrug. In Gegenrichtung wurde die Schiffe durch Menschenkraft in mühevoller Arbeit geschleppt - 2 Personen pro Schiff mindestens (s. Treideln / Linientrecker)

Die Schleusen

	Der historische Stecknitzkanal mit seinen 17 Stau-Schleusen
	Berkenthiner Schleuse (1390) Kleine Donnerschleuse (Namensgeber Ist die Familie Donner - 18. Jh.) Große Donnerschleuse (seit 1390, hieß auch "Niederschleuse") Kleine Oberschleuse (vor 1390) Große Oberschleuse (1614) Stauschleuse "in der Kehle" (seit 1601) Hahneburger Kammerschleusen No 1 (seit 1711) Hahneburger Kammerschleusen No 2 (seit 1711) Hornbeker bzw. Grambeker Schleuse (1692) Zienburger Schleuse (bei Güster, 1398) Seeburger Schleuse (vor 1834) Siebeneichener Schleuse (1792) [ab 1850 Kammerschleuse] Büchner Schleuse (vor 1797) Niebuhr-Schleuse (vormals Behnenschleuse (vor 1551) Dückerschleuse (Witzeeze, vor 1643) Palmschleuse (Lauenburg - 1393) [Kesselschleuse] Frauenweider bzw. Hafenschleuse (vor 1747)	Stauschleusen und Kesselschleuse bzw.Kistenschleuse, Kammerschleuse

Der Stecknitzkanal erstreckte sich also von Lauenburg bis Lübeck über eine Länge von 94 km. Die Entfernung in Luftlinie beträgt jedoch nur 55 km - dieser Unterschied erklärt sich daraus, dass der Kanal weitgehend den gewundenen natürlichen Wasserläufen folgte, die man vorsätzlich nicht begradigte.Der Kanal überwand die Wasserscheide zwischen Nord- und Ostsee, und damit einen Höhenunterschied von 18 m. Er nutzte die Flussläufe der nach Süden fließenden Delvenau, die bei Lauenburg in die Elbe mündet und der nach Norden fließenden Stecknitz, die in die Trave mündet. Zwischen den beiden Flussläufen wurde der 11,5 km lange Kanal per Hand gegraben. Ursprünglich existierten im Verlauf des Kanals die o. g. siebzehn Schleusen. 14 waren eintorige Stauschleusen. Das Wasser wurde hinter einem Wehr/Schleusentor gestaut; ein Wasserschwall ergoss sich bei plötzlicher Öffnung in das fast trockene Fluss-/Kanalbett unterhalb der Schleuse, wenn dieses geöffnet wurde. Pure Wassserverschwendung. "Die wasserwirtschaftlichen Vorteile einer Kammerschleuse gegenüber der Stauschleuse ergaben sich aus der deutlich geringeren Wasserabgabe an das Unterwasser und dem entfallenden notwendigen Wiederaufstau im Oberwasser. Aus demselben Grund sind häufigere Schleusungen möglich, so dass bei der Kammerschleuse davon ausgegangen werden darf, dass eine Schleusung dann erfolgt, wenn ein Schiff die Schleuse erreicht. Dieses dürfte an der Stecknitzfahrt aufgrund der Zeitersparnis ein beachtlicher ökonomischer Vorteil gegenüber der Stauschleuse gewesen sein. " [Wellbrock, S. 18]

Modell einer der 16 Stauschleusen mit einem Schleusentor

Dies geschah an den festgelegten drei Tagen/Woche "Zapfeltagen", die eingerichtet wurden, damit genügend Wasser nachlaufen konnte (alle 48 Stunden). Dann "ritten" die Kähne auf der Flutwelle talwärts bis zur nächsten (Stau)Schleuse, wo sie dann wieder warten mussten. Die fast 300 Flussbiegungen ließen dabei das Wasser langsamer fliessen, deswegen wurden diese erst mit dem Bau des Elbetravekanal 1896-1900 begradigt, da der Kanal in ganzer Länge mit Kastenschleusen ausgestattet wurde. Die Karte aus dem Jahr 1896 zeigt die wasserbaulichen Unterschiede der beiden Kanäle (Stecknitzverlauf = blau , Elbe-Trave-Kanal = rot)

Beim Bau des Kanals waren also die Flusswindungen, insgesamt 272 zwischen Lübeck und Lauenburg, weitgehend belassen worden, weil das abfließende Wasser dadurch verlangsamt wurde und die Salzschiffe somit immer genügend Wassertiefe hatten. Das Anstauen dauerte jeweils zwei bis drei Tage, die Gesamtfahrzeit Lübeck-Lauenburg betrug je nach Wasserstand dann bis zu 20 Tage.

Stauschleusen hatten allerdings noch eine weitere unangenehme Eigenschaft: Die Stauwelle wirbelt beim Öffnen den Kanalgrund auf , nagen am Ufer und reissen besonders in den vielen Krümmungen und Flusswindungen Uferstücke und Erdbrocken mit und verschlammen damit das Kanalbett, das jedes Jahr mühsam per Hand ausgebaggert werden muss (Flusschiffer, Schleusenmeister und Linientrecker). Die Wirkung des beim Öffnen der Stauschleusen abfließenden Wassers auf die unterwasserseitigen Ufer und Sohle lässt sich anhand folgender Bemerkung ermessen:„Vor der Schleuse liegt ein nicht unbeträchtlicher Teich, welcher sich von Jahr zu Jahr durch Wellenschlag vergrößert.“[Behrens] Das Kanalbett muss entkrautet werden, allerdings mit Augenmaß, denn es hemmt einerseits das Schiff im Vortrieb und beim Treideln. Andererseits bewirkt zuviel entferntes Kraut , dass das Kanalbett nicht mehr verfestigt ist und Schlick vorwärts geschwemmt wird.

Durch die schwallartige Entleerung der Schleuse wurden häufig auch die flachliegenden Wiesen überspült und waren landwirtschaftlich schlecht nutzbar (vom Treideln ganz zu schweigen)

Der aufwändigere Schleusentyp ist der Kammerschleuse [Kastenschleuse, Kesselschleuse] wie die einzige ihrer Art in Lauenburg ("Palmschleuse", zwei Hahnenburger Kammerschleusen). Sei besteht aus der Schleusenkammer mit zwei Schleusentoren, von denen nie mehr als eine gleichzeitig geöffnet ist. Bei geschlossenen Schleusentoren lässt sich der Wasserspiegel in der Schleusenkammer und damit in der Schleusenkammer schwimmende Schiffe durch Wasserzulauf auf das Niveau des Oberwassers heben oder durch Ablauf auf das des Unterwassers senken. Ist der jeweilige Wasserspiegel erreicht, so wird das abgrenzende Schleusentor geöffnet und Schiffe können aus der Schleusenkammer in das angrenzende Gewässer fahren oder aus diesem hinein. Für Zu- und Ablauf sind keine Pumpen nötig; das Wasser fließt beim Heben aus der höher gelegenen Haltung (Oberwasser) in die leere Schleusenkammer und beim Senken aus der Schleusenkammer in das Unterwasser ab.

Kammerschleuse, Oberwasser-Niveau		Kammerschleuse, Unterwasser-Niveau
Kammerschleuse am Kanal in Lauenburg

Link : Graphik mit Vergleich der Wirkungsweisen von Stauschleusen und Kammerschleusen

Allerdings gab es immer wieder Verzögerungen, denn flussaufwärstfahrende Schiffe mussten gegen den Strom gezogen werden. Dies taten die sogenannten Linienzieher (Linientrecker), die gegen Entgelt dies auf den sog. Trillwegen am Ufer taten. Dies war eine mühsame, nicht immer gut bezahlte Tätigkeit, die durch die Bewohner der anliegenden Dörfer wie z.B. in Krummesse und Berkenthin ausgeführt wurde. Über den angemessenen Engelt gab es immer wieder Streit und z. T. auch versteckte Streiks, indem man zuwenig "Personal" zur Verfügung stellte. Das führte zu Verminderung des Warenverkehrs und zu Verlusten der Stecknitzfahrer, außerdem wurde das reibungslose Schleusen an den "Zapfeltagen" durcheinander gebracht bis nichts mehr lief. In seiner Schrift in den Blättern "Lauenburgische Heimat" schreibt Ekkehardt Buchhofer ("Linienzieher an der Stecknitz") über die Krummesser wie folgt :

Um die beiden Dokumente über die Linientrecker in Krummesse lesen zu können : Klicken Sie hier

Die ersten Salzkähne, die sog. Stecknitzprahme wurden zunächst nur bergwärts, nach Bau der Kammerschleusen auch talwärts von Menschen oder Tieren getreidelt, also an langen Leinen gezogen. Da der Kanal teilweise nur 85 cm tief war, durften die Prahme nur diesen sehr geringen Tiefgang haben.

Spätere Schiffsformen wie der Budenkahn und der Stecknitzkahn des 19. Jahrhunderts besaßen eine Takelage, um bei genügend Wind vollständig ohne Treideln und Staaken bewegt werden zu können, und zudem höhere Bordwände. Die Takelage dürfte abnehmbar oder einklappbar gewesen sein, da jetzt vorhandene Brücken die Schiffshöhe begrenzten.

1751 wurde am 5. März das sogenannte Provinzial=Regelement erlassen, das genau beschrieb, was alles an den Ufern der Delvenau-Stecknitz beachtet werden musste, dass die anliegenden Dörfer die Treidelwege ("Trillwege") in Ordnung zu halten hatten, wieviel Abstand das Vieh vom Kanal zu halten hatte usw. usw. Diese etwa zehnseitige Druckschrift endete mit einem Bussgeldkatalog ("Tara"), die Währung waren Reichsthaler ("Rthl") und Schillinge ("shl"). "Duplum" bedeutet das Doppelte, "Stegels" sind Stege, eine "Landdrost" ist ein Beamter, der für einen definierten Verwaltungsbezirk in militärischer, jurisdiktioneller und polizeilicher Beziehung die Stelle des Landesherrn vertrat. Im Tara-Katalog heißt es :

Das Stecknitzschiff

Bevor der Kanal angelegt wurde, musste das aus Lüneburg kommende Salz in Lauenburg ja auf Wagen umgeladen werden, um ab Mölln erneut mit Booten transportiert zu werden. Der Kanal beschleunigte den Transport des für den Lübecker Außenhandel so wichtigen Lüneburger Salzes enorm. Nur noch etwa drei Wochen lang war das ,,weiße Gold" in den sogenannten Prähmen, damals rund zehn Meter langen und drei Meter breiten Kähnen, unterwegs. Brücken über den Stecknitzkanal für Pferdefuhrwerke existierten nicht, ledglich Furten wie z.B. an der Donnerschleuse oder bei Bröthen bei Büchen [Brotne (slawisch=Furt)] sowie Fußgängerbrücken (Ober- und Niederbüssau, Genin, Kronsforde, Krummesse und Berkenthin).

	Stecknitzprahm 1890 bei Mölln mit Spriet-Segel
	Wir lesen, dass die Prähme flussaufwärts von Lübeck Richtung Mölln von Menschen gezogen/getreidelt werden (1 Last sind 2 Tonnen). Die sogenannten Linientrecker (Leinenzieher) werden von den Dörfern Genin, Krummesse und Berkenthin gestellt
	Abmessungen der Salzprahme und -kähne 1398 - 1898
		Quelle : Kai Wellbrock
	Modell eines sogenannten Budenkahns zwischen 1527-1828
	Die neue Ladungsordnung vom 05.02.1828 erlaubt folgende Maße : Länge 19,00 Meter, Bodenbreite 3,50 Meter, Tiefgang bei voller Ladung 0,60 Meter. Dies wurde durch den Ausbau des Delvenauabschnitts von 1821 - 1823 möglich. Damit erhöhte sich die Tragfähigkeit auf 20 Tonnen. In der Polizeiordnung vom 11.02.1846 (nach der Auflösung des Amts der Stecknitzfahrer 1845) gilt die folgende Reglung für die "Flussschiffer-Kähne) : max. Breite 4,31 Meter, max. Höhe 2,59 Meter Stecknitzschiffe, die nur auf der Elbe und auf der Trave ab 1845 fahren, dürfen folgende Höchstmaße haben : Länge 23 Meter, Breite 4,31 Meter, Tiefgang 0,67 - 0,77 Meter, Tragfähigkeit 35 Tonnen (in der 2. Jahrhunderthälfte bis zu 75 Tonnen) siehe Bild unten
	Großer 35-Tonner im Lübecker Hafen nach 1900